Datgloi Potensial Trafnidiaeth fel Catalydd ar gyfer Twf Economaidd

Gan Simon Jones

Prif Weithredwr, Canolfan Fyd-eang Rhagoriaeth Rheilffyrdd

Un o'r datblygiadau polisi pwysicaf rydyn ni wedi'i weld ar lefel y DU yn ystod y ddwy flynedd ddiwethaf yw aileni strategaeth ddiwydiannol, a thrwy hynny, edrych o'r newydd ar y rôl strategol y gall y llywodraeth ei chwarae wrth gefnogi twf economaidd, yn enwedig mewn ardaloedd dad-ddiwydianedig o'r wlad.

Mae'n ddadl bolisi yr ydym wedi bod ei hangen ers peth amser. Ers dros bedair degawd, y consensws cyffredinol ym mholisi economaidd y DU fu y dylai'r llywodraeth gamu'n ôl o rôl weithredol a chyfyngu ei hun i sicrhau sefydlogrwydd macro-economaidd a gadael i'r farchnad benderfynu pryd a ble y gellid defnyddio buddsoddiad cyfalaf yn fwyaf effeithiol.

Ond ers cyfnod sylweddol bellach – ymhell cyn cwymp economaidd 2008 – mae cyfyngiadau’r dull hwnnw wedi bod yn rhy amlwg. Mae gan rannau helaeth o’r DU economi nad yw’n gweithio mor effeithiol ag y dylai ac a allai gyfrannu llawer mwy at dwf. Mae’r seilwaith economaidd sylfaenol sydd ei angen i sbarduno twf yn y lleoedd hyn wedi bod yn rhy fregus. Mae ardaloedd dad-ddiwydianedig, yn benodol, wedi cael trafferth cael mynediad at y buddsoddiad cyfalaf sydd ei angen arnynt i ail-lunio eu heconomïau a datblygu pwrpas diwydiannol newydd.

Y canlyniad fu datblygiad model economaidd anghyson iawn yn y DU, gyda daearyddiaeth gyfyngedig o amgylch de-ddwyrain Lloegr yn dibynnu arni i gynhyrchu twf. Mae Llundain yn unig bellach yn cyfrif am fwy na 22% o CMC y DU – £69,077 y pen o'i gymharu â chyfartaledd y DU o £39,403 a chyfartaledd Cymru o £29,316 y pen. Yn seiliedig ar y prif fesur o allbwn yr awr, roedd prifddinas y DU 28.5% yn fwy cynhyrchiol na chyfartaledd y DU yn 2023 .

Roedd y Strategaeth Ddiwydiannol a gyhoeddwyd gan Lywodraeth y DU yn 2025 yn ymgais groesawgar i dorri â'r dull hwnnw ac i sicrhau y gallai pob rhan o'r DU gael economi a oedd yn gweithredu'n effeithiol. Roedd hefyd yn gydnabyddiaeth bod gan y llywodraeth gyfrifoldeb arbennig i gymryd camau mwy gweithredol i annog twf ac yn benodol i sicrhau mwy o degwch wrth ddosbarthu buddsoddiad cyfalaf i bob rhan o'r DU i dyfu eu sylfaen economaidd.

Ond y broblem gydag unrhyw strategaeth yw ei throsi o'r dudalen i'r weithred. Mae angen i bolisi newydd gael ei gefnogi gan y rhai sy'n ymwneud â'i gyflawni ac mae angen iddo lynu wrth fwriadau gwreiddiol. Roedd hynny'n risg benodol i'r Strategaeth Ddiwydiannol a oedd, yn briodol, nid yn unig â ffocws sectoraidd, ond un sy'n seiliedig ar le hefyd. Mewn sawl ffordd, mae'r strategaeth yn un o'r agendâu twf mwyaf arwyddocaol ac uchelgeisiol y mae unrhyw Lywodraeth y DU erioed wedi ceisio'i wneud, ond roedd bob amser yn mynd i fod yn heriol torri â diwylliant, arfer ac osgoi risg y gorffennol.

Efallai mai'r rhwystr mwyaf i Strategaeth Ddiwydiannol fu sicrhau ei bod hi'n genhadaeth wirioneddol i'r llywodraeth gyfan – ac yn parhau i fod felly. Mae cael cefnogaeth adrannau ar draws Whitehall bob amser yn anodd, ond yn y pen draw mae'n hanfodol os yw newid sylweddol mewn twf economaidd i'w wireddu. Mae trafnidiaeth yn un sector rwy'n credu sy'n barod, yn fodlon ac yn gallu gwneud mwy i greu swyddi gwyrdd a chataleiddio twf newydd, sy'n seiliedig ar le.

Yn wir, roedd yn ddiddorol gweld Pwyllgor Trafnidiaeth Tŷ’r Cyffredin yn cyhoeddi adroddiad diddorol yn ddiweddar ar y cyfleoedd i wneud y newid i drafnidiaeth sero net yn gweithio i weithgynhyrchu, pobl a chymunedau ledled y DU. Mae’r adroddiad yn egluro bod gan Lywodraeth y DU a’i phartneriaid foment ‘unwaith mewn cenhedlaeth’ i harneisio’r buddsoddiad sy’n cael ei roi mewn meysydd fel bysiau, rheilffyrdd a thanwydd glanach i ysgogi twf economaidd ehangach. Gwnaeth yr achos dros adrannau fod yn fwy beiddgar wrth ddefnyddio eu dulliau caffael i gefnogi sylfaen weithgynhyrchu ddomestig yn y DU.

Gobeithio y bydd y negeseuon hyn yn taro. Mae Llywodraeth y DU ei hun, yn briodol, wedi ceisio datblygu ffocws ' Adeiladu ym Mhrydain' yn y sector ynni adnewyddadwy a'i gadwyn gyflenwi trwy weithredu uniongyrchol gan y llywodraeth a rhannu risg ac nid oes unrhyw reswm pam na ellir cyflawni hyn mewn meysydd fel trafnidiaeth.

Mae arloesi rheilffyrdd yn un maes lle rwy'n credu y gallai Llywodraeth y DU efelychu'r math hwn o ddull rhagweithiol. Amlygodd adroddiad arall gan Bwyllgor Trafnidiaeth Senedd y DU ar Biblinellau Buddsoddi Rheilffyrdd a gyhoeddwyd ym mis Chwefror 2026 y byddai piblinell gliriach a mwy credadwy o brosiectau yn y rheilffyrdd yn annog buddsoddiad hirdymor yn y sector. Nododd yr adroddiad yn glir mai un o'r meysydd lle byddai galw mwy sefydlog yn cael effaith benodol yw ymchwil a datblygu ac arloesi rheilffyrdd, oherwydd y byddai gweithgynhyrchwyr yn fwy tueddol o fuddsoddi mewn technolegau newydd pe gallent weld yn gliriach o ble roedd y galw masnachol yn dod.

Mae hynny’n amlwg o ddiddordeb i ni yng Nghanolfan Fyd-eang Rhagoriaeth Rheilffyrdd. Yn GCRE mae gan y DU y cyfle i ddatblygu safle pwrpasol cyntaf erioed y cyfandir ar gyfer profi seilwaith rheilffyrdd, rhywbeth a fydd nid yn unig yn meithrin gallu sofran newydd ac unigryw mewn Ymchwil a Datblygu rheilffyrdd ond hefyd yn gwneud y DU yn arweinydd byd-eang mewn diogelwch, safonau a datblygu technoleg rheilffyrdd. Gallai’r clwstwr arloesi a allai ffurfio o amgylch GCRE – y cwmnïau deillio, busnesau newydd a chyfleoedd allforio – ar yr un pryd gefnogi swyddi gwyrdd newydd a thwf sy’n seiliedig ar le ar ymyl gorllewinol maes glo De Cymru.

Gallai Llywodraeth y DU ddefnyddio ei phwerau i gefnogi'r cyfle hwn drwy orfodi dull newydd ' Profi-Brydeinig Tyfu-Brydeinig' ar gyfer arloesi rheilffyrdd a fyddai'n ei gwneud yn ofynnol i gyfran fwy o gynhyrchion a phrofion rheilffyrdd gael eu gwneud yma yn y Deyrnas Unedig mewn cyfleusterau fel GCRE. Drwy ddefnyddio ei grym polisi mewn ffyrdd creadigol fel hyn, byddai GCRE yn ei dro yn dod yn fwy deniadol i fuddsoddwyr posibl sydd â diddordeb mewn ymuno â menter o'r fath.

Cam cadarnhaol diweddar a allai wneud i'r agenda hon weithio yw cyhoeddi Llyfr Gwyrdd newydd Trysorlys y DU yn gynharach y mis hwn. Mae'r ddogfen ddiwygiedig, a ddefnyddir fel canllaw i brosesau gwneud penderfyniadau ar gyfer buddsoddi, yn cydnabod nad oes digon o bwyslais wedi bod yn y gorffennol ar amcanion sy'n seiliedig ar le.

'Am gyfnod rhy hir, roedd penderfyniadau a wnaed gan lywodraethau blaenorol yn golygu bod rhannau o'r DU wedi llusgo ar ôl eraill o ran buddsoddiad cyhoeddus.'

'Mae'r Llyfr Gwyrdd newydd yn sicrhau nad yw penderfyniadau buddsoddi bellach yn seiliedig ar fetrigau sengl yn unig fel cymhareb cost-budd, ac nad yw'r metrigau hyn yn cael eu defnyddio'n anghywir i gymharu dewisiadau buddsoddi ar draws gwahanol ranbarthau neu rhwng cymunedau trefol, gwledig ac arfordirol. Yn lle hynny, rhaid i benderfyniadau ystyried yr ystod lawn o effeithiau gwahanol opsiynau buddsoddi, gan roi gwrandawiad teg i bob rhan o'r DU.'

Wrth gwrs, dim ond offeryn yw'r Llyfr Gwyrdd. Nid tabled garreg yw hi lle gellir dod o hyd i bob ateb. Ond os yw adrannau ar draws Whitehall yn dewis ei defnyddio – a'i halinio â rhywfaint o'r creadigrwydd polisi a nodir gan y Strategaeth Ddiwydiannol – yna gallai helpu i ddatgloi her twf y DU a rhoi pwrpas economaidd newydd i ardaloedd sydd wedi'u dad-ddiwydiannu. Dim ond un maes yw arloesi rheilffyrdd lle gallai meddwl newydd, awydd mwy priodol am risg a chamau cydlynol elwa ar wobrau economaidd sylweddol.

Mae llawer wedi cael ei drafod yn ystod yr wythnosau diwethaf ynglŷn ag a oes gan y DU gynllun twf. Mae ganddo gynllun o'r fath. Y cwestiwn yw a oes gennym ni, gyda'n gilydd, y dewrder i'w roi ar waith.